[M 오토데일리 이상원기자] 현대자동차의 아아오닉 전기차의 국내 시판가격은 3,840만 원에서 4,300만 원으로 하이브리드모델보다 2배 가량이나 비싸다.

그런데도 전기차는 팔면 팔수록 손해다. 1천500만 원에 달하는 배터리 가격에다 판매량이 연간 수 천 대 수준에 불과하기 때문에 기업들로서는 전기차는 돈 먹는 하마로 통하고 있다.

이 때문에 폴크스바겐이나 토요타, 현대차 등 자동차업체들은 지금까지 전기차의 본격적인 개발을 망설여 왔다.

테슬라 모터스를 비롯한 수 백개의 기업들이 전기차를 판매하고 있지만 올해 전 세계 전기차 공급량은 겨우 200만 대, 내년에는 300만 대 정도에 그칠 것으로 전망되고 있다.

하지만 전기차부문을 손 놓고 있을 수는 없는 상황이다.

각국이 화석연료 차량의 판매를 금지하는 정책을 잇 따라 내놓고 있어 자동차업계로서는 기로에 서 있는 셈이다.

전기차를 지속적으로 개발해야 하기 때문에 여기에 소요되는 비용도 만만치가 않다. 자동차업체들은 최근 수년 간 잉여 이익금의 대부분을 전기차 개발에 쏟아 넣고 있다.

전기차 개발에 필요한 자금을 조달할 능력이 있는 업체는 그나마 다행이지만 실적이 좋지 못한 업체들은 그야말로 사면 초가에 몰리고 있다.

미국 포드자동차나 제너럴 모터스(GM)는 미국시장에서 픽업트럭의 판매 호조로 번 이익을 전기차 개발에 집중 투자하면서 전기차 전문업체인 테슬라모터스 등을 추격하고 있다.

포드는 픽업트럭 F시리즈의 3분기 평균 판매가격이 2,800 달러 오른 4만5,400달러를 기록했고 1-9월 판매대수가 전년 동기대비 무려 10% 증가한 80만7379 대를 기록했다.

쉐보레 픽업트럭 실버라도도 51만8,188 대로 지난해와 같은 수준을 유지하고 있다.

GM의 메리 바라 최고경영자(CEO)는 픽업트럭 부문의 호조로 3분기에 북미사업 이익률이 8.3%를 기록했다고 밝혔다.

GM은 올해 잉여 현금 흐름을 60억 달러 정도로 예상하고 있다. 이는 당초 예상치를 10억 달러 하회하는 수준이지만, 2023년까지 전기차를 20개 차종 이상 추가 투입하기에는 충분한 자금이다.

GM은 8년 전 파산상태에서 지금은 사용 가능한 자금이 173억 달러의 현금을 포함 해 총 314 억 달러에 달하고 있다.

포드는 전기차 개발에서 GM에 뒤쳐져 있지만, 전기차와 하이브리드카 개발에 50억 달러를 투자한다는 방침이다.

자동차업체들은 그러나 배터리 가격이 떨어지면 전기차 부문에서 수익을 올릴 수 있다는 자신감을 갖고 있어 투자를 아끼지 않고 있다.

가장 큰 어려움에 직면해 있는 업체는 토요타와 현대차그룹이다. 이들 두 업체들은 라인업이 세단에 의존하고 있어 수익성 확보가 쉽지 않다.

토요타는 올 상반기 글로벌 판매량이 512만9천 대로 전년 동기대비 2.7%가 늘었으나 2018년 3월기(2017년)의 연결 영업이익은 1조6천억 엔(16조1,348억 원)으로 전년대비 19.8%가 감소할 것으로 전망하고 있다.

지난 2016년에도 글로벌 판매량이 1.6% 증가한 1,025만 대를 기록했지만 영업이익은 1조9,943억 엔(20조985억 원)으로 전년대비 30.1%나 줄었다

현대차도 올 3분기까지 영업이익이 8.9% 감소한 3조 7,994억 원으로 올해 연간으로는 겨우 5조 원에 턱걸이할 전망이다.

현대차는 지난해에도 영업이익이 전년대비 18.3% 감소한 5조1935억 원을 기록, 2년 연속으로 두 자릿 수 감소세를 기록할 것으로 예상된다.

즉, 전통의 자동차업체들은 수익성이 좋은 차종에서 이익을 내 전기차나 수소연료전지차 등을 쉼없이 개발하야 하는 데 마땅한 자금줄이 없으면 차세대 차량 경쟁에서 결국 뒤쳐질 수밖에 없다는 것이다.

때문에 자동차기업들이 단 기간 내에 전기차 등의 개발에 필요한 자금을 댈 수 있는 수익성을 회복하느냐 못하느냐가 향후 생존여부를 판가름하는 중요한 잣대가 될 것으로 보여 진다.