[시승] 기아 EV6보다 주행거리 짧은 BMW 플래그십 전기차 iX 살아남을까?

[M오토데일리 박상우 기자] BMW코리아는 국내 전기차 시장을 선점하고자 지난 2014년 브랜드의 첫 순수전기차인 i3를 출시했다. 그러나 BMW는 지난 2017년과 2019년에 주행거리와 배터리 효율성 등을 높인 i3 상품성 개선 모델을 출시했을 뿐 새로운 전기차를 투입하지 않았다.

그러는 사이 미국의 전기차업체 테슬라가 모델3와 모델Y를 앞세우며 국내 전기차 시장 점유율을 높여갔고 BMW의 라이벌인 메르세데스 벤츠가 EQA와 EQC를, 아우디가 e-트론을 투입하며 반격에 나섰다.

그런데도 이렇다 할 견제를 하지 못했던 BMW가 차세대 전기차인 iX, 준중형급 전기SUV iX3, 전기 그란쿠페인 i4를 잇따라 투입하며 국내 전기차 시장 점유율 확대에 나섰다. 이 중 BMW의 차세대 플래그십 순수전기차인 iX가 주목을 받고 있다.

지난 6월 주요 사양이 공개된 iX는 BMW그룹이 새롭게 개발한 신형 전기차 플랫폼을 기반으로 생산되는 최초의 모델로 차체 길이와 폭은 X5, 높이는 X6, 휠사이즈는 X7과 비슷하다. 디자인은 지난 2018년에 공개된 전기차 컨셉트카인 BMW 비전 iNEXT의 요소가 가미됐다.

배터리는 111.5kWh 용량의 리튬이온배터리와 76.6kWh 용량의 리튬이온배터리 등 총 2가지로 구성되며 삼성SDI 또는 CATL이 공급한다.

111.5kWh 배터리가 탑재된 iX xDrive50는 1회 완충 시 447km, 76.6kWh 배터리가 탑재된 iX xDrive40은 313km까지 주행할 수 있다. 복합전비는 iX xDrive50이 3.6㎞/kWh, iX xDrive40이 3.9㎞/kWh다.

이는 기아 EV6, 테슬라 모델Y보다 짧은 것이다. EV6는 최대 475km, 모델Y는 최대 511km다. iX xDrive50 배터리 용량이 100kWh 넘는 것을 감안하면 효율성이 높다고 볼 수 없다. EV6 롱레인지에는 77.4kWh, 모델Y 롱레인지와 퍼포먼스에는 84.96kWh 용량의 배터리가 탑재됐다.

iX xDrive40의 경우 메르세데스 벤츠의 EQA보다 10km 더 가는 것이다. EQA는 1회 완충 시 최대 303km까지 주행할 수 있다. EQA에 탑재된 배터리 용량이 69.7kWh인 것을 감안하면 iX xDrive40의 효율성이 높은 편은 아니다. 그렇다면 실제 주행에서의 효율성은 어떨까?

출발 전 남은 배터리 용량은 90%, 주행가능거리는 310km였다. 이날 시승한 차량은 iX xDrive40다. 만일 배터리 용량이 100%인데다 공조장치를 켜지 않는다면 주행가능거리는 365km 이상이었을 것으로 보인다.

이날 기온이 4.5도인 것을 감안해 히터와 운전석 및 조수석 열선시트를 켠 후 내비게이션에 목적지를 설정하자 디지털 클러스터에 목적지까지의 주행거리와 목적지에 도착했을 때의 예상 남은 배터리 용량이 표시됐다.

iX에는 12.3인치 인스트루먼트 디스플레이와 14.9인치 컨트롤 디스플레이로 구성된 BMW 커브드 디스플레이가 장착됐다.

주목할 점은 내비게이션의 그래픽이 기존 BMW 내비게이션보다 개선돼 시인성이 높아졌다. 여기에 증강현실 기능이 적용돼 고속도로 입출구, 교차로에서 좌회전 또는 우회전할 때 등 헷갈릴 수 있는 구간에서 길을 잃지 않고 제대로 찾을 수 있도록 도와준다.

영종도 BMW 드라이빙 센터에서 첫번째 목적지까지의 거리는 67km이며 출발 후 인천국제공항고속도로를 거쳐 20km 주행했을 때 배터리 용량은 81%, 예상주행거리는 283km로 나타났다. 주행한 거리보다 7km가량 더 줄어든 것이다.

또 도착 후 예상 남은 배터리 용량은 67%로 나왔다. 출발 후 2km를 주행했을 때 도착 후 예상 남은 배터리 용량이 70%였던 것을 감안하면 약 3%가량 감소했다.

이후 일부 구간에서 스포츠모드를 사용하면서 주행했다. 노멀모드에서 빠른 페달 반응을 보였던 iX는 스포츠모드로 변경되자 액티브 사운드가 더욱 스포티해지고 페달 반응이 노멀보드 때보다 더 빨라졌다.

iX에는 BMW의 전동화 파워트레인인 5세대 eDrive가 적용됐다. eDrive는 단일 하우징 안에 전기 모터, 전력 전자 장치 및 변속기를 결합한 구동 장치를 중심으로 구현돼 전력 밀도와 효율성에 모두 유익한 영향을 미치면서 동시에 프론트 액슬과 리어 액슬 사이의 설치 공간을 경제적으로 활용할 수 있다.

이 새로운 전기화 드라이브트레인을 통해 시스템에 적용된 2개의 모터(electrically excited synchronous motor)는 가속 페달을 조작하는 즉시 최대토크를 발휘하며, 심지어 아주 폭넓은 영역에서 최대토크를 유지하는 것이 특징이다.

덕분에 합산 최고출력 523마력을 발휘하는 iX xDrive50은 정지상태에서 시속 100km까지 4.6초, 326마력을 발휘하는 iX xDrive40은 시속 100km까지 6.1초에 가속한다.

전기 사륜구동시스템이 탑재돼 모든 주행 상황에서 정확한 양의 구동 토크를 전륜과 후륜에 전달하며 지능형 제어를 통해 고효율 순수 후륜 구동에서 견인력을 극대화하는 전륜 구동 설정에 이르기까지 완전히 가변적인 동력 전달이 가능하다.

특히 배터리 탑재로 무게중심이 낮기 때문에 iX는 묵직하면서도 안정감이 있는 주행실력을 보여줬다.

어느새 첫 번째 목적지까지의 거리는 19km 남았다. 이때 남은 배터리 용량은 71%, 주행가능거리는 241km였다. 또 도착 후 예상 남은 배터리 용량은 64%로 나왔다.

실제로 주행한 거리인 28km보다 14km 많은 42km 줄어든 것이다. 히터와 열선시트를 활성화된데다 일부 구간에서 스포츠모드를 사용하며 고속 주행을 많이 했기 때문에 주행가능거리 소모량이 실제 주행한 거리보다 많았던 것으로 보인다.

남은 19km를 달려 첫 번째 목적지를 통과한 후 최종 목적지까지 추가로 더 주행했다. 첫 번째 목적지에서 최종 목적지까지의 주행거리는 20km였다.

최종 목적지까지의 거리가 13km 남았을 때 남은 배터리 용량은 62%, 주행가능거리는 214km였다. 또 도착 후 예상 남은 배터리 용량은 58%로 나왔다.

첫 번째 목적지까지의 남은 주행거리 19km와 첫 번째 목적지를 통과한 후 주행한 7km를 더하면 26km를 주행한 것인데 이보다 1km 많은 27km 소요된 것이다. 히터와 열선시트가 여전히 켜져 있었지만 국도를 이용했기 때문에 BMW 드라이빙 센터에서 첫 번째 목적지까지의 구간보다 고속주행이 적었기 때문으로 풀이된다.

그렇게 달려 최종 목적지에 도착했다. BMW 드라이빙센터를 출발해 첫 번째 목적지를 거쳐 최종 목적지까지 주행한 총거리는 87km였으며 남은 배터리 용량은 57%, 주행가능거리는 195km였다. 출발 전 주행가능거리보다 115km 줄어든 것인데 이는 실제주행거리보다 28km 더 줄어든 셈이다.