[M 투데이 임헌섭 기자] 한국자동차산업협회(KAMA)는 ‘수소전기화물차 보급확대를 위한 지원강화 필요성‘보고서를 통해 수송부문의 온실가스 저감과 수소산업 활성화를 위해 수소전기화물차에 대한 세제 혜택을 확대할 필요가 있다고 밝혔다.

KAMA는 현행 수소전기승용차 기준으로 설정된 취득세 감면한도를 수소화물차에 대해서는 기존의 140만원에서 2,840만 원으로 대폭 확대하는 등 별도의 요건을 마련하고 차량 가격 한도를 확대가 필요하다는 주장이다.

보고서에 따르면, 2019년 기준 수송부문 온실가스 배출량은 1억98만9,000톤으로 총 국가배출량 중 14.4%를 차지하고 있으며, 이 중 도로수송 부문은 13.9%로 수송부문의 96.5%달한다.

화물차의 경우, 주행거리가 길고 경유차 비중이 높은 특성으로 인해 2019년 기준 전체 차량대수 중 비중은 15.2%이나 CO2 발생 비중은 33.8%이고 미세먼지(PM10)는 총 배출량 중 75.5%를 차지하고 있다.

그 중에서도 중⸱대형 화물차의 경우, 보유대수는 3.8%에 불과하지만 미세먼지 배출량이 화물차 중 49.7%를 차지하고 있으며 CO2배출량은 1톤 트럭 대비 최대 12.3배 많이 배출하고 미세먼지는 17배 이상 배출하는 것으로 나타났다.

또한, 사업용 화물차의 경우 5톤 이상 대형 화물차 비중은 39.2%, 10톤 이상의 비중이 28.3%에 달하며, 적재량이 클수록 노후화 경향이 심하여 무공해화를 위한 적극적 전환 정책도 필요한 실정이다.

사업용 화물차는 주행거리가 평균 121.4㎞로 비사업용 39.6㎞와 승용차 37.2㎞ 대비 3배 이상 높으며, 적재량이 커질수록 주행거리가 길어지는 경향을 보여 중․대형 물류 수송용 화물차의 저공해화가 시급한 것으로 나타났다.

한편, 보고서에는 “수송부문 무공해화 주요 수단 중 하나인 전기차의 주요 부품, 배터리 원자재, 중간재의 중국 의존도가 높아 잠재적 공급망 리스크가 존재하고 있다”며 국내 자동차산업 경쟁력 제고를 위해서도 수소전기화물차 확대 정책 추진이 필요하다고 밝히고 있다.

2022년 상반기 자동차 전기차 시장에서 국산 비중은 전체 자동차시장 대비 3.9%p 낮은 78.4%로 나타나고 있다.

특히 전기승합차 시장의 경우엔 수입업체의 공세가 강화되면서 수입산 점유율이 2019년 26%에서 2022년 상반기 48.7%로 급증했다.

KAMA는 “국산의 경우 단기간 생산 급증이 어려워 국산 전기상용차의 공급 증가는 제한적인 반면 수입업체의 출시예정인 전기 화물차는 상당하다”며 향후 수입산의 상용차 시장의 잠식이 우려되는 상황이라고 전했다.

또한, 보고서는 수소화물차 보급확대를 통해 수소경제 활성화 촉진 필요성도 제기했다.

수소 화물차는 배터리 대비 수소탱크 무게가 가볍고 연료 주입 시간이 기존 내연기관차와 비슷한 8~20분 수준이며, 주행거리는 현재 출시된 전기차 대비 100㎞ 이상 긴 400㎞ 수준인데다 아울러 국가 전력망에 부하를 주지 않는 점 등이 강점으로 장거리를 운행해야 하는 상용차에 적합하다는 주장이다.

11톤급 수소화물차는 1회 32㎏을 충전하여 수소승용차(1회 5㎏) 대비 수소 사용량이 많아 7.8대만 충전하면 평균 수소충전소 가동률(250㎏/1일) 100%가 가능하며 연간 수소 사용량이 수소승용차의 78.8배에 달하여 수소의 생산⸱운송⸱저장 등 수소산업 전반의 활성화 제고에 기여할 것으로 전망된다.

보고서에 따르면 우리 정부는 글로벌 수소경제 선도국가로서의 지위를 굳건히 하기 위해 수소생산기지 구축과 그린수소 실증사업 등을 추진하고 있으나, 안정적 수소 수요처 미확보시 수소산업 생태계의 선순환이 어려울 수 있으므로 대규모 수요를 견인할 수 있는 수소화물차 보급 확대를 위한 지원이 강화될 필요가 있다고 주장한다.

KAMA 정만기 회장은 “전기동력차의 경우 미국, 중국 등 세계 각국은 배터리, 희토류, 부품 포함 자국 산업인프라 확산을 위해 차별적 보조금을 도입하는 등 자국 중심정책을 추진하는 점을 감안, 우리나라도 국내 산업인프라 구축과 탄소중립에 크게 기여할 수 있는 수소화물차에 대해서는 취득세 감면금액 대폭 확대 등 특단 대책 도입이 필요하다”고 주장했다.